Nom du navire

MARGILIC

Année de labellisation

1948

Numéro de francisation :

71-266-3

N° Immatriculation

E3601

Quartier d'immatriculation

PL Paimpol

Type, série, ou nom local

sloop marconi

Protégé au titre des Monuments Historiques :

non

Année d’acquisition du navire :

2008

Genre :

Maritime

Usage à l’origine :

Plaisance

Mode de propulsion (à l'origine)

voile

Mode de propulsion (actuel)

voile

Architecte :

LOUIS COSTANTINI

Chantier constructeur

COSTANTINI la Trinité sur Mer

Année de construction (ou mise en service) :

1948

Longueur hors tout :

15,04m

Longueur coque :

15,04m

Longueur flottaison :

12m

Largeur Maître bau :

3,12m

Tirant d’eau :

2,31m

Tirant d’air :

17m

Déplacement (en tonnes) :

15 T

Jauge administrative (en tonneaux) :

13,60 tonneaux

Coque : type de construction, matériaux, formes particulières...

Classique, bordé acajou

Coque : état actuel

bon

Pont et superstructures : description, matériaux

Pont teck, barrots chêne

Pont et superstructures : état actuel

bon

Gréement : type, mâture, gréement courant, dormant, matériaux

Cotre Bermudien

Gréement : état actuel

bon, révisé en 2018

Voilure : description, surfaces, matériaux

Génois, Grand voile Yankee Trinquette, 120 m2 au prés, Dacron Nylon

Voilure : état actuel

Bonne

Emménagements : description, matériaux

Carré, table à cartes, cambuse, cabinet de toilette, cabine double, 6 couchettes, nombreux équipets. Acajou

Emménagements : état actuel

bon

Moteur(s) : type, puissance, année

Diesel 60 cv (Kubota 2012) 120h

Témoignage humain :

l'architecte Guy Ribadeau-Dumas après avoir vu le bateau en 2018 n'a pas trouvé de problème structurel sur margilic

Témoignage technique ou conceptuel :

Le bateau est en bon état

Témoignage événementiel ou d’une activité révolue :

Article du Chasse marée N°85 LE CHANTIER COSTANTINI Louis Costantini fonde son chantier à Saint-Philibert (Morbihan) en 1931. Il est le fils de Virgilio Costantini, un peintre et yachtsman d’origine sicilienne qui avait son atelier à Paris mais venait régulièrement travailler et naviguer en Bretagne, son 8mJI à corne Gemma (ex-Nag) étant basé à La Trinité-sur-Mer où il affronte courtoisement Loisir, le 8 mètres de M. de Kerviler. Virgilio fréquentait également les côtes écossaises et anglaises, ce qui explique peut-être que son fils Louis ait fait un stage d’apprentissage chez Camper & Nicholson, à Gosport. Architecte de talent, Louis est aussi régatier; toute sa vie, il s’attachera à concevoir des bateaux élégants et bons marcheurs. Dans les débuts, le chantier construit ou restaure des yachts de croisière à l’unité. Dès 1932, il lance un sloup marconi de 10,60 mètres à cul pointu, l’Elfe, pour Carl de la Sablière; six ans plus tard, il regrée le fameux 12 mètres JI Vineta à Franck Guillet en cotre marconi. Mais il se lance aussi dans la production de petits dériveurs de construction très soignée, comme le Plongeon. En l’occurrence, le chantier joue à la fois la carte du haut de gamme avec un modèle tout acajou rivé cuivre à 4 100 Francs et un autre bordé en sapin du Nord au prix “incroyable” pour l’époque de 2 600 Francs! DES PIONNIERS L’immédiat après-guerre est une période faste pour les constructeurs. Bien avant le lancement de Pen Duick II, le chantier s’est déjà fait connaître par plusieurs unités de course ou de grande croisière. En 1947, il lance le Farewell, à Jean Marin, un magnifique cotre de 14,40 mètres sur plans Boucard, qui gagne la course-croisière Plymouth-Belle-Ile en temps réel et en temps compensé. L’année suivante, Gino Costantini dessine et construit son propre bateau, le Margilic, premier d’une dynastie familiale dont le nom est composé des syllabes initiales des trois fils de la maison (Marc, Gilles et Jean-Paul surnommé Jean-Lic). Ce grand cotre très élégant de 14,95 mètres possède une carène aux lignes très suivies qui n’est pas sans rappeler le style Nicholson. Il représente une merveilleuse carte de visite pour le chantier, comme l’écrit alors Le Yacht: “Les chantiers Costantini sont très fiers de cette belle unité et ils ont voulu prouver qu’en architecture comme en construction, la France peut affronter les meilleurs chantiers existants, pour peu qu’on veuille s’en donner la peine et qu’on lui en fournisse les moyens financiers.” Restauré voici quelque temps par le chantier Pichavant, Margilic, dont Louis Costantini était, selon ses propres dires, “propriétaire, architecte, constructeur et navigateur”, navigue toujours. En 1950, Louis Costantini dessine Margilic II, un classe III à tableau et gouvernail extérieur de 9,46 mètres de long, doté d’un rouf en aluminium, qui remportera de nombreuses courses-croisières. Le palmarès de ce sloup est tel que l’architecte, toujours en avance sur son temps, s’en inspire pour lancer une petite série de sloups en acier à bouchain vif – les Kas-Rol -, ce qui permet de baisser les coûts de 40%. Six unités sont ainsi construites en 1951. Les années cinquante sont vraiment pour le chantier de Saint-Philibert la décennie des innovations. Outre l’adoption de l’acier et du bouchain vif, Louis Costantini fabrique dès 1950 des espars en alliage léger. L’année suivante, il lance un classe I avec un pont en contre-plaqué sur un barrotage métallique. En 1954, Margilic III, un petit croiseur de 6,60 mètres entièrement en contreplaqué, inaugure la nouvelle série des Jauge C. Plus étonnant encore: alors que jusqu’à présent le polyester n’est utilisé que pour la fabrication de prames ou de dériveurs comme le 505, Louis Costantini est le premier à se lancer dans la construction d’un sloup de croisière de 7 mètres, à dérive ou à bulbe, dont la coque est moulée dans ce matériau. La coque en résines de polyester et fibres de verre présentée au Salon nautique de 1955 est coulée dans un moule femelle en résine, lui-même réalisé grâce à un moule mâle en plâtre armé de lattes de bois. Le pont et le rouf sont en contre-plaqué. Nous sommes à l’aube de l’ère synthétique, et ce Polyson, très en avance sur son temps, ne sera construit qu’à une quinzaine d’unités, car la clientèle demeure réticente. Véritable laboratoire des techniques d’avant-garde, le chantier Costantini n’en poursuit pas moins la belle construction classique qui lui a valu sa réputation. Il lance ainsi plusieurs voiliers de grande croisière, comme le Farewell II, un sloup à voûte de 17 mètres qui remporta la course Brest-les Canaries en 1954, ou son presque frère en construction Coryphène, le bateau d’Alain Bombard, lancé le 15 septembre 1958. On ne peut évoquer cette “belle plaisance” sans mentionner aussi le lancement, en 1960, du navire amiral du chantier – Talofa, un plan Cornu de 22 mètres – et la reconstruction du 8 mètres JI Osborne dessiné en 1929 par William Fife et lancé à Bilbao pour la reine d’Espagne. “Talofa est le plus grand bateau que nous ayons construit, se souvient Gilles Costantini dans sa maison de Baden. C’était un yawl en triple bordé rivé cuivre, avec un pont en teck. On avait utilisé douze essences de bois différentes pour les emménagements. Les varangues et l’accastillage étaient en bronze. C’était un très beau bateau. Et il existe toujours; il a été rénové chez Raymond Labbé. “Quant à Osborne, il avait été racheté en 1936, lors de la destitution d’Alphonse XIII, par les frères Trellu de Tréboul. Ceux-ci l’avaient revendu au parrain d’Eric Tabarly qui a ainsi eu l’occasion de naviguer à bord. Après la guerre, mon père l’a racheté pour le prix de la quille, afin de le transformer en ketch de croisière pour son usage personnel. Il sera alors rebaptisé Margilic IV. En 1956, après sa mort, je l’ai vendu à Georges Lucas, qui allait plus tard faire construire Talofa. Et puis je l’ai racheté en 1975 pour le restaurer et je ne l’ai revendu qu’au bout de quinze ans. Le nouveau propriétaire l’a fait remettre dans sa configuration de 8 mètres JI chez Chiesa à Cannes. Cette année, Osborne a participé au championnat du monde des 8 mètres JI à Cannes; il s’est classé troisième sur les quatorze unités anciennes en compétition.” Tabarly, patrimoine maritime, Pen Duick Margilic vu par Beken en 1958. Dessiné et lancé dix ans plus tôt par Louis Costantini, ce magnifique cotre verni de 14,90 mètres est le premier racer “maison” d’une famille qui en comptera six, Il a participé à de nombreuses compétitions en France et en Angleterre, remportant notamment, au début de sa carrière, la course La Rochelle-Saint-Sébastien. Gilles Costantini se souvient encore de la course Brixham-Santander, en 1948. “Il y avait peut-être une quinzaine d’engagés et on a tous dû abandonner à cause de la tempête. Nous nous sommes réfugiés à Guernesey. Le port de Saint-Peter était tellement rempli que son accès a été refusé à un gros bateau hollandais qui a été obligé de mouiller à l’extérieur. La mer était si forte qu’elle passait par-dessus le fort et ce bateau s’est perdu corps et biens.”© Beken of Cowes L’ÈRE DU CONTRE-PLAQUÉ Mais ce sont là les derniers feux de la construction classique, car, contrairement au polyester qui attend encore son heure, le contre-plaqué impose bientôt sa loi. Ce matériau léger, étanche et résistant est utilisé dès 1939 en Hollande pour la construction de petits quillards de régate et dès 1949 pour un voilier de course au large (voir encadré Zeevalk). Costantini a déjà lancé le ‘jauge C” en 1955 et deux ans plus tard, le Centre nautique des Glénans construit dans ses ateliers de Concarneau un fort dériveur lesté en contreplaqué long de 9,13 mètres dessiné par JeanJacques Herbulot : l’Arche. Toujours précurseurs, les Costantini feront du contre-plaqué leur cheval de bataille. Pour l’heure, Gilles et son frère Marc ont pris la relève de leur père. Passionné d’architecture navale, le premier a fait son apprentissage au bureau des carènes des Chantiers de la Loire. Il va perpétuer la tradition familiale et dessiner bon nombre des bateaux construits par l’entreprise. C’est ainsi qu’en 1959 le chantier lance le Tarann, un sloup à bouchain vif et tableau inversé de 9,70 mètres, bordé en contre-plaqué sur une charpente bois très rigide. A l’heure où la plaisance est à l’aube d’un grand développement, ce classe III de déplacement léger, commercialisé à un prix nettement inférieur à celui des bateaux classiques (32 000 “nouveaux francs”), illustre la tendance d’une époque où l’on pense encore pouvoir populariser la course au large. C’est ce bateau de conception très nouvelle qui servira de modèle pour le Margilic V, un Tarann “sport” que le chantier construit en 1963, en vue de la Transat. Tabarly s’entraînera toute une saison sur ce bateau de série amélioré. Dans un article publié par la revue Nautisme avant la Transat de 1964, le navigateur évoque ainsi le Margilic V: “C’était ma première expérience de bateautrès léger (c’est le plus léger à avoir fait le Fastnet), et j’ai pu en tirer quelques conclusions. En particulier, contrairement à l’opinion générale, ces bateaux remontent très bien, même par mauvais temps. Au départ du Fastnet, nous marchions comme beaucoup d’autres unités de notre taille mais pesant 5 et 6 tonnes contre nos 2,5 tonnes, et nous étions peut-être plus confortables que beaucoup, le bateau mouillant très peu.” Mais comme “manœuvrer Margilic V seul était de la rigolade”, Tabarly abandonnera son Tarann pour se faire construire un voilier plus grand. Ce sera Pen Duick II. Contrairement à ce que l’on imagine, la construction en contre-plaqué d’un aussi grand bateau n’est pas une première pour le chantier morbihannais. Dès 1958, Gilles Costantini a dessiné et construit un ketch de croisière de 12,15 mètres à bouchain vif bordé en feuilles de contre-plaqué d’un seul tenant. Les cahiers du yachting qui consacrent un article à cette unité baptisée Jodiki II, écrivent notamment: “Ayant été pris par mauvais temps, au cours de la saison dernière, le propriétaire a pu apprécier les qualités de tenue à la mer réellement inhabituelles de ce bateau; sa légèreté en faisant un véritable bouchon sur l’eau, lui permettait de remonter dans le vent d’une façon remarquable par une mer très mauvaise sur des hauts-fonds, et permettait surtout aux équipiers de travailler à l’aise et relativement à l’abri, le pont n’ayant jamais été recouvert, contrairement aux autres yachts vus dans les parages ce jour-là.” Eric Tabarly fera exactement les mêmes observations à propos de son Tarann. Tabarly, patrimoine maritime, Pen Duick Construit un an après la Transat, Margilic VI est une extrapolation de Pen Duick II – que l’on voit en construction ci-dessous -, du moins pour ce qui concerne les œuvres vives et le double bouchain. © Beken of Cowes et Guy Tabarly Un an après la Transat, Gilles Costantini, désormais convaincu par la formule du double bouchain, lance Margilic VI, premier voilier directement inspiré de Pen Duick II. De 1965 à 1968, ce bateau gréé en sloup va recueillir un impressionnant palmarès dans les courses du Rorc. En 1967, il domine littéralement la Semaine de La Rochelle, remportant cinq des six épreuves. “Dans le gros temps, il tenait tout le monde sans fatiguer”, se rappelle avec nostalgie Gilles Costantini, qui a un faible manifeste pour ce bateau. Margilic VI est bientôt racheté par un Anglais au vu de ses succès en course. Mais celui-ci ne parviendra jamais à le mener correctement. “Il fallait le connaître”, avoue son architecte. Le bateau est alors délaissé et lorsque Gilles Costantini l’expertise en 1971, à la demande d’un client nantais qui veut l’acquérir, il est en si mauvais état qu’il préfère dessiner et construire un nouveau bateau. Ce sera la Goulue, dernier avatar du Pen Duick II qui en connaîtra cinq dans les premières années qui ont suivi la Transat. DE TRISKEL EN BINIOU A cette époque, le chantier Costantini est à son apogée. En dépit du succès mitigé du Polyson, Gilles Costantini a senti qu’il fallait aussi miser sur le polyester. En 1957, il rachète l’ancien chantier Querrien d’Auray pour y créer une unité de construction plastique et un atelier de gardiennage et d’entretien pour les bateaux hivernant en rivière d’Auray. L’entreprise dispose désormais de 10 000 mètres carrés d’ateliers et emploie une centaine d’ouvriers : spécialistes du polyester, charpentiers, chaudronniers, métallos … Car le chantier fabrique aussi les pièces d’accastillage, de même que les mâts en aluminium. Les Costantini se classent alors parmi les tout premiers constructeurs de yachts en France. Passés maîtres dans la mise en œuvre du contre-plaqué, ils se lancent dans la construction de voiliers de croisière en grande série. Le Triskel, un quillard de 8,90 mètres lancé en 1966, bénéficie de l’expérience de Pen Duick II puisqu’il est construit en contre-plaqué avec une carène à double bouchain; 150 unités verront le jour. Dès l’année suivante, le Triskel aura un petit frère : le Biniou, un croiseur de 7 mètres à bouchain vif; le Biniou connaîtra un grand succès puisqu’il sera construit – en contre-plaqué avec rouf plastique les premières années, tout plastique ensuite – à 400 unités. Le chantier sortira aussi un Super Triskel de 9,90 mètres. Avec le Minquier également tout polyester, lancé en 1971, les Costantini renouent avec les coques en forme; entre petit croiseur et pêche-promenade, ce bateau rondouillard de 5,50 mètres sera construit à 250 unités. Le chantier se lance aussi dans la construction d’un petit dériveur sportif en polyester, le Flying Junior. Mais ces séries tout plastique sont un peu l’exception. Même les bateaux de promenade comme les Foehn et Super Foehn sont encore en contre-plaqué. Les années soixante-dix sont marquées par le lancement d’une famille de voiliers de croisière qui, selon le goût de l’époque, vont porter le nom du chantier assorti de leur longueur en pieds. Les Costantini 27 et 30 apparaissent en 73, les 35 et 38 l’année suivante. C’est avec le plus grand de ces voiliers, Arauna IV, que le navigateur Jacques Timsit participera à la Transat 76 et à la première Route du rhum en 1978. Fidèles à une technique de construction qui a fait ses preuves, ces voiliers sont toujours en contre-plaqué, seules les superstructures étant moulées en polyester. Mais les déplacements légers en contre-plaqué qui incarnaient le modernisme durant la décennie précédente, ne sont plus compétitifs dans un marché désormais dominé par les fibres synthétiques. En dépit de son développement spectaculaire, le chantier morbihannais qui reste une entreprise familiale se refuse à entrer dans la logique industrielle qu’impliquerait un recentrage sur une production de grande série en polyester. Il faudrait pour cela investir beaucoup, perdre son indépendance financière, un pas que les Costantini ne veulent pas franchir. Affaiblie par l’incendie qui ravage entièrement son atelier d’Auray en 1970, et les tracasseries administratives qui s’ensuivent, l’entreprise fonctionne encore sept ans, avant que Gilles Costantini ne jette l’éponge, laissant de beaux souvenirs à toute une génération de plaisanciers de Bretagne Sud.

Localisation : Département

83

Localisation : Port d’attache habituel

COGOLIN

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Photo n°2 (obligatoire)

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Photo n°3 (obligatoire)

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Photo n°4 (obligatoire)

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