IDENTIFICATION
Localisation
Caractéristiques
Description
Coque / à propos :
C’est une construction classique en bois massifs assemblée par rivets. Plusieurs essences ont été utilisées pour sa construction : l’Iroko pour les pièces maîtresses ; le Chêne pour les varangues ; l’Acacia pour les membrures ployées ; l’acajou pour la bordure (22mm), les hiloires et les aménagements. Du CP hydro tout pli acajou est également employé pour le pont et le roof qui sont stratifiés dès l’origine. La boulonnerie et le ferrement de la coque ont été réalisés en acier galvanisé, l’accastillage et la quincaillerie en bronze. Les balcons et filières ont été produits par le chantier en inox.Coque / état actuel :
la coque est dans son état d’origine. Lors de sa mise à nue en 2016, les œuvres vives ont été recalfatées et les boulons de quille en acier galvanisé remplacés par une boulonnerie en inox.Pont et superstructures / à propos :
Le pont est en CP hydro stratifié et peint en blanc dès l’origine, il porte les rails d’écoute des génois et Yankees. Les superstructures en acajou vernis sont fermées sur le dessus par un CP hydro stratifié blanc.Pont et superstructures / état actuel :
Les superstructures ont été restaurées en 2018 : mise à nu et restauration des bois massifs avant qu’ils ne soient revernis ; le contre-plaqué du roof a été remplacé et une nouvelle stratification posée. Au niveau du pont, le livet a du être repris et restratifié. Cette opération a amené à la dépose du pavois, qui a été remplacé par un cale-pied dans un dessin que l’on retrouve sur certaines unités produites par le chantier et dans une forme proche des plans d’origine de l’architecte.Gréement / à propos :
Le navire, dont la construction avait déjà démarrée au moment de l’acquisition, était dessiné pour être un cotre. Sous l’influence de la lecture du livre d’Olivier Stern-Veyrin, Solitaire ou pas, il fut demandé qu’il soit grée en ketch. Le chantier réduisit la hauteur du mât principal sans modifier l’emplacement de l’étambrai et ajouta un mât d’artimon. Le grand mât est posé sur la quille, celui d’artimon sur le fond du cockpit contre le bridge-deck. Les espars étaient en spruce, les mâts creux et de sections rectangulaires et les bômes équipées de système à rouleau. Les drisses étaient mi câble mi textile, le gréement dormant était en inox. Le grand mât a été remplacé en 1989 suite à un démâte survenu lors d’un accident de grutage.Gréement / état actuel :
Les mâts ont dus être remplacés en 2018. Nous avons profité de cette occasion pour rendre au navire le gréement de cotre qui était celui de sa construction. Pour conserver l’esthétique de la silhouette d’origine, le mât en aluminium a été rétreint et la bôme a gardé sa position basse sur le roof, le point d’amure ayant conservé une hauteur conforme aux plans de référence.Une queue de malet à été installée pour recevoir le pataras conformément aux plans de l’architecte plutôt que de le fixer sur la lyre du balcon arrière. Des bastaques ont été montées comme le prévoyait l’architecte et le chantier. Des nouvelles cadènes ont été prises au travers du pont sur la serre de bauquière, comme le montre les plans de Mr Vernette, plutôt que sur l’intérieur du bordage.L’ensemble des ferrures et des pièces d’accastillage des deux mâts, les bômes et le jeu de voile d’origine ont été conservées, pour permettre le retour à un gréement en bois.Voilure / à propos :
Dans la version ketch, les voiles en tergal développaient au près une surface de 56.90m² (Gd. Voile : 19.85m² ; artimon : 9m .85 ; Foc N°1 : 17m .25 ; trinquette : 9m. 95) et le gréement courant en coton torsadé était équipé de poulies en cèlerons Hye.Voilure / état actuel :
Un nouveau jeu de voile a été réalisé en dacron blanc, en reprenant les plans de la version cotre que proposait le chantier. La surface de voilure au près est de 64.25m² (Gd. Voile : 27.25m² ; Yankee N°1 : 24m² ; trinquette : 13m²) auxquels s’ajoute un Yankee n°2 de 12m² et un génois léger de 50m². Les deux yankees sont assemblés en coupe anglaise comme ceux d’origine. Le gréement courant a été remplacé avec des cordages modernes de couleur blanche pour rester fidèle à l’esthétique des cordages torsadés en coton initiaux ; le pouliage, conservé pour l’essentiel, a été remplacées, si nécessaire, et complétées par des poulies de même modèle Hye.Emménagements / à propos :
L’emménagement est celui dessiné par Jean Boudignion pour les Cap-Nord qu’il a construit à partir de 1963. Il comprend, à partir de la descente qui se fait sur le capot moteur, sur tribord : une couchette cercueil surmontée d’une table à carte sur coulisse suivi du carré où une table entourée de deux bancs forment un ensemble modulaire transformable en couchette double. Sur bâbord : une cuisine avec un évier, un réchaud à gaz, une glacière et des rangements, puis, face au carré, une couchette simple surmontée de deux équipés et d’une étagère comme cela se retrouve au dessus de la table. Une cloison sépare un espace sanitaire équipé d’un lavabo, d’un WC surmonté d’un placard suspendu sous le passe-avant sur tribord et d’une penderie fermée par deux battants sur bâbord. Ensuite, une cabine avant composée de deux couchettes qui peuvent être réunies en un seul grand couchage, puis la baille à chaîne surmonté d’un rangement pour les voiles. L’ensemble des emménagements est en massif ou en CP d’acajou vernis. Les couchettes et banquettes sont recouvertes d’un tissu écossais vert et jaune fourni par le chantier. Six hublots ouvrants en bronze sont répartis dans ces trois espaces ; deux ouvertures fixes en plexiglas éclairent, de part et d’autre, le carré au niveau de la descente.Emménagements / état actuel :
L’emménagement qui à très bien vieilli est entièrement dans son état d’origine.Moteur(s) / type, puissance, année :
Le moteur à essence Penta de 25cv qui l’équipait d’origine à été remplacé en 1975 par un moteur diesel Perkins 4.108M toujours en service.
Intérêt Patrimonial
Témoignage humain :
Ce navire à été acheté en 1968 par les parents de l’actuel propriétaire aux Constructions Navales Jean Boudignion. C’est donc un bateau dont les propriétaires gardent le souvenir de sa coque en construction dans les hangars arlésien et ont assisté à sa mise à l’eau. Le chantier se trouvait encore l’époque au 4 rue Jean Charcot sur les berges du canal de navigation de Ports Saint Louis à Arles. Si le chantier fait apparaître sur certaines documents des années 1970 une création en 1917, l’Indicateur des Bouches-du-Rhône donne l’existence d’un charpentier de marine H.Boudignion au 103 , rue Genive à Arles dès 1895 et d’un Honoré Boudignion, contructeur de navires, construction navales en 1897 au n°42 de cette même rue Genive. Olfabel a été ramené au chantier jusqu’en 1985 pour des travaux d’entretien ; cela se faisait en remontant le canal de navigation qui jusqu’à son remplacement par un nouveau tronçon au gabarit européen permettait de rejoindre le golf de Fos en évitant l’estuaire du Rhône.
Témoignage technique ou conceptuel :
C’est un des derniers bateaux construits en construction classique par le chantier Boudignion, le dernier p être un Flamant mis à l’eau en 1973. Les Constructions Navales Boudignion avaient commencé la production de bateau en polyester dès le milieu des années 60 avec le Sormiou et le Pescadou. La production de barquettes marseillaises en polyester à perdurer jusque dans les années 80 avec la fille de Mr Boudignion, l’entreprise ayant pris le nom de Chantier Naval Arlésien.
Témoignage événementiel ou d’une activité révolue :
Outre les croisières familiales sur les cotes méditerranéennes, Olfabel a participé à de multiples régates classiques dans les années 1980/90 (Nioulargue à Saint Tropez, Coupe Phocéen à Marseille, …).
Autres éléments remarquables :
Mis à l’eau en 1968, Olfabel est de fait, avec sa coque en bordés d’acajou rivetés de cuivre sur des membrures en Acacia, une unité assez tardive pour une construction classique. Produit par un chantier arlésien sur les bords du Rhône d’après les plans d’un architecte biterrois, ce voilier méditerranéen, donc, s’hybride d’un trait scandinave dans ses formes norvégiennes. Cet arrière pincé avec un safran articulé le long de l’étambot se retrouve néanmoins sur de nombreuses constructions vernaculaires de méditerranée. Ainsi se croisent deux latitudes extrêmes de l’Europe dans un rapprochement de contraires que parachève l’étymologie du mot étambot qui, nous dit le Petit Robert, vient du scandinave stafndord « planche d’étrave » ! …
Chronologie :
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